Lagoon 440 : renforcer la cloison de mât, le cœur de notre refit

De tous les chantiers du refit de myCloud, celui de la cloison de mât est le moins visible et le plus important. Voici ce que porte cette cloison sur un Lagoon 440, les signes qui doivent alerter et ce que nous avons fait à bord entre 2025 et 2026.

Ce que porte la cloison de mât

Sur un Lagoon 440, le mât ne descend pas jusqu’au fond de la coque comme sur beaucoup de monocoques. Il est posé sur le roof, au-dessus du carré, et toute sa compression est transmise vers le bas par une épontille, puis répartie dans la structure par une grande cloison transversale : la cloison de mât. Sur le plan constructeur de Van Peteghem Lauriot-Prévost, elle se situe à la station C4, à 8,5 m de l’arrière du bateau.

Cette cloison fait plusieurs choses à la fois. Elle reçoit la poussée verticale du mât, qui augmente nettement dès que l’on navigue et que le gréement se charge. Elle relie aussi les deux coques sous la nacelle et les empêche de s’écarter ou de se tordre l’une par rapport à l’autre quand la mer prend le bateau en biais. Avec un mât de plus de 17 m de guindant, ces efforts ne sont pas anecdotiques.

Le problème, c’est qu’il faut bien circuler à bord. La cloison est donc percée de portes vers les coques et de hublots, et chaque ouverture coupe le chemin naturel des efforts. Les angles de ces ouvertures concentrent les contraintes : c’est là que les fissures ont tendance à démarrer.

Pourquoi le sujet revient sur les grands catamarans de série

Le sujet des cloisons structurelles revient régulièrement dans les échanges entre propriétaires de grands catamarans de série de cette génération. Un catamaran fléchit davantage qu’un monocoque, et un constructeur considère qu’une certaine souplesse est normale. Toute la question est de savoir où s’arrête la souplesse et où commence la fatigue.

Plusieurs facteurs aggravent les choses : des années de navigation chargée, des tensions de gréement réglées au-delà des valeurs préconisées, un bateau qui a beaucoup travaillé au près dans la houle courte. Un bateau de 2009 comme le nôtre a aussi accumulé de nombreux cycles de chargement. Rien de tout cela n’est dramatique en soi, mais cela justifie de regarder la zone de près, surtout à l’achat.

Les signes à surveiller

Aucun de ces signes n’est un diagnostic. Ce sont des indices qui méritent un regard extérieur compétent.

• Des fissures dans le gelcoat ou la peinture autour des ouvertures de portes de la cloison, surtout dans les angles.
• Des portes qui frottent, qui se ferment moins bien qu’avant, ou dont le jeu change selon que le bateau est au port ou en navigation.
• Une déformation visible du roof autour du pied de mât, ou de l’eau qui stagne là où elle s’écoulait auparavant.
• Du jeu, des traces de frottement ou de l’humidité au pied de l’épontille.
• Des boiseries intérieures qui semblent avoir bougé, ou un gréement qui se détend sans raison apparente.

Si vous observez l’un de ces points, faites venir un expert maritime ou un chantier composite habitué aux multicoques avant toute navigation chargée. Un avis structurel ne s’improvise pas, et ce n’est pas l’objet de cet article de le remplacer.

Ce que nous avons fait sur myCloud

Tout a commencé par un travail discret. En 2024, Patrick, notre menuisier marine, a démonté proprement le vaigrage qui habillait la zone. Proprement est le mot important : chaque panneau a été déposé pour pouvoir être remonté, ce qui évite d’ajouter un chantier de menuiserie au chantier de structure. Une fois la cloison à nu, on pouvait enfin la voir telle qu’elle est.

Les renforts eux-mêmes ont été réalisés en 2025 et 2026 par un chantier composite. Ils comprennent :

• des bandes de carbone unidirectionnel posées en T et en diagonales autour des ouvertures de portes de la cloison ;
• des stratifications autour des hublots percés dans la cloison ;
• une mini-cloison associée, qui reprend une partie des efforts ;
• le compartiment technique avant repeint, avec une trappe d’inspection au pied de l’épontille ;
• des raidisseurs ajoutés en fond de coque.

C’est le plus gros poste de notre dossier structurel, et de loin : il représente plus de la moitié de ce que nous avons consacré à la structure pendant le refit.

Pourquoi du carbone unidirectionnel

Un tissu unidirectionnel a toutes ses fibres orientées dans le même sens. Il est très résistant dans cet axe, et presque pas dans l’autre. C’est précisément ce que l’on cherche ici : placer de la raideur exactement le long des lignes d’effort, sans alourdir l’ensemble. Les bandes en T reprennent les montants et les traverses des ouvertures, les diagonales travaillent dans les angles, là où les contraintes se concentrent.

Une trappe pour regarder plutôt que supposer

La trappe d’inspection au pied de l’épontille est un petit détail qui change beaucoup de choses. Avant, vérifier cette zone demandait de démonter. Aujourd’hui, il suffit d’ouvrir, d’éclairer et de photographier. Nous le faisons après chaque navigation un peu musclée et avant chaque saison, et nous comparons avec les photos précédentes.

Documenter un chantier structurel

Un renfort de cloison disparaît sous la peinture puis sous le vaigrage. Dans deux ans, plus personne ne pourra dire ce qui a été fait, où, ni comment, sauf si cela a été documenté au moment du chantier. C’est vrai pour le propriétaire, pour un futur expert, et pour un futur acheteur.

Voici la méthode que nous suivons :

• des photos datées, classées par zone, prises sous le même angle avant, pendant et après, y compris juste avant de refermer ;
• les factures et devis rattachés à l’intervention elle-même, et pas noyés dans un dossier « factures 2025 » ;
• la position de la zone sur le plan constructeur, ici la station C4, pour que chacun parle du même endroit ;
• un résumé en quelques lignes : ce qui a été constaté, ce qui a été fait, par qui, avec quels matériaux ;
• les contrôles suivants, avec leur date et une photo prise par la trappe d’inspection.

Mis bout à bout, ces éléments forment un véritable dossier structurel. Lors d’une revente, c’est souvent ce dossier qui fait la différence entre un acheteur inquiet par une mention « cloison renforcée » et un acheteur rassuré par un chantier bien mené et suivi. Pour notre part, nous rangeons tout cela, zone par zone, dans l’application myCloud, née justement de ce refit.

Ce que nous en retenons

Un renfort de cloison de mât n’est pas un chantier que l’on fait à moitié, ni à l’aveugle. Il commence par une dépose soignée, il se décide avec un professionnel du composite, et il ne vaut vraiment que s’il est documenté et surveillé ensuite. Sur un catamaran de Nouméa qui part régulièrement vers le Vanuatu, c’est aussi une question de tranquillité : savoir ce qui porte le mât, et pouvoir le vérifier en deux minutes.