Une infiltration sur un catamaran se manifeste rarement à l’endroit où l’eau entre : elle chemine sous le vaigrage, le long d’un contre-moule, et réapparaît un mètre plus loin. Trouver la vraie source demande de la méthode, et la traiter pour de bon demande souvent plus qu’un cordon de silicone.
Pourquoi c’est un vrai problème
L’eau de pluie ou l’eau de mer embarquée abîme les boiseries, fait gonfler les contreplaqués, tache les tissus, installe les moisissures et attaque l’électricité. Plus grave, dans un pont en sandwich, l’eau qui pénètre par un trou de fixation mal étanché imbibe l’âme, qui perd peu à peu sa tenue. Le coût d’une fuite négligée grandit avec le temps : un joint à refaire devient un pont à ouvrir.
Il y a aussi le coût mental : la serpillière dans la cabine avant après chaque grain, l’odeur d’humidité, les essais successifs qui ne donnent rien et l’impression de ne jamais en venir à bout.
Les suspects habituels sur un catamaran
- Les chandeliers et toutes les ferrures vissées dans le pont : taquets, chaumards, rails, poulies.
- Les capots et les hublots, leurs joints et leurs fixations.
- Le panoramique de roof, grande surface collée qui travaille avec la chaleur et les mouvements du bateau.
- La jonction pont-coque, en particulier dans les pointes avant qui encaissent la mer.
- Les passages de câbles, d’antennes et de pied de mât, les presse-étoupes de pont.
Une méthode pour trouver la fuite
La règle d’or : une seule zone à la fois, en partant du bas.
- Sécher complètement l’intérieur de la zone suspecte et, si possible, déposer le vaigrage pour voir la structure.
- Marquer les traces existantes à la craie ou au ruban adhésif pour distinguer l’ancien du nouveau.
- Arroser au jet, sans pression, en commençant par le point le plus bas et en remontant par petites sections, quelques minutes chacune, pendant qu’une personne observe l’intérieur à la lampe.
- Utiliser du papier absorbant, du talc ou un colorant pour repérer où l’eau apparaît en premier.
- En cas de doute, un test à l’air (eau savonneuse d’un côté, soufflage de l’autre) ou un humidimètre aide à suivre le chemin de l’eau dans le stratifié.
- Noter chaque test, même négatif : il élimine un suspect.
Pensez aussi à l’eau de mer : une fuite qui n’apparaît qu’en navigation, au près dans le clapot, ne se reproduira pas au jet. Notez alors les conditions précises (allure, mer, bord) qui la déclenchent.
Réparer dans les règles
Le joint silicone en surface est tentant : c’est rapide, et la fuite s’arrête quelques semaines. Mais le silicone adhère mal dans la durée, il empêche ensuite les autres produits d’accrocher et il masque le problème. Une réparation durable suit quelques principes.
- Démonter la pièce, nettoyer et dégraisser jusqu’au support sain, retirer toute trace d’ancien mastic.
- Sur un pont en sandwich, vérifier l’âme autour du trou. Si elle est humide, la dégager, la sécher, combler à la résine époxy chargée puis repercer : la vis ne traverse plus que de la résine étanche.
- Chanfreiner légèrement le haut du trou pour que le mastic forme un vrai joint.
- Choisir un produit adapté à la pièce et au support (mastic polyuréthane, MS polymère ou ruban butyle) en suivant la notice, et serrer en deux temps.
- Pour un défaut structurel, comme une jonction pont-coque, faire reprendre le stratifié par un professionnel.
Éviter la prochaine
Une fois le bateau sec, quelques habitudes évitent de revivre la même chose. Inspecter les joints de capots et les pieds de chandeliers avant la saison des pluies. Dégager les rigoles et les évacuations de capots, qui se bouchent vite. Surveiller toute trace nouvelle sous le vaigrage. Refaire l’étanchéité d’une ferrure chaque fois qu’on la démonte, plutôt que de la remonter telle quelle. Et avant une traversée, un passage au jet sur les zones connues prend peu de temps et évite les mauvaises surprises au large.
Ce que nous avons vécu sur myCloud
En 2024, nous avions déjà fait refaire le panoramique et les capots de pont. Puis, lors d’un voyage au Vanuatu, les pointes avant ont pris l’eau. En cherchant, nous avons découvert que la jonction pont-coque à l’avant ne tenait que par la vis de charnière du trampoline et un joint silicone. Aucun mastic n’aurait réglé cela durablement. Au retour à Nouméa, Patrick, notre menuisier marine, a tout repris et refibré pendant plus d’un mois. Dans la foulée, l’étanchéité de tous les chandeliers a été refaite.
Ce chantier nous a confirmé deux choses. On ne trouve la vraie cause qu’en ouvrant. Et ouvrir proprement, comme Patrick qui démonte le vaigrage sans le casser, évite de transformer une réparation en rénovation.
Chaque fuite, chaque test et chaque réparation est consignée dans l’application de gestion de bateau myCloud, rattachée à la zone du bateau concernée, avec les documents et les factures. Quand une trace réapparaît, nous savons immédiatement ce qui a déjà été fait à cet endroit, par qui et avec quel produit.
Dans le carnet de bord. Pour chaque fuite : date, conditions (pluie ou mer), zone, tests réalisés, cause trouvée, réparation et produit utilisé. Un an plus tard, c’est la seule façon de savoir si la réparation a vraiment tenu.